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Véhicules' autonomes, quels impacts sur l'écosystème logistique ?

Véhicules' autonomes, quels impacts sur l'écosystème logistique ?

Véhicules' autonomes, quels impacts sur l'écosystème logistique ?

Proposition de thèse

Spécialité

Sciences de gestion

Ecole doctorale

SDOSE Sciences de la Décision, des Organisations, de la Société et de l'Echange

Directeur de thèse

BALLOT Eric

Unité de recherche

Centre de Gestion Scientifique

Contact
Date de validité

01/10/2019

Site Web
Mots-clés

Véhicule autonome, logistique urbaine

Véhicule autonome, logistique urbaine

Résumé

Les travaux proposés dans cette thèse visent à explorer le potentiel disruptif d'un véhicule de surface
autonome de transport de marchandises, que celui-ci soit électrique ou non. Dans un monde où les
techniques de robotisation, IA et analyse d'image font des progrès rapides, l'horizon où un véhicule
autonome pourra réaliser des transports voire des livraisons se rapproche. L'échéancier est
uniquement fonction du degré d'automatisation : de 0 aucune assistance, en passant par 2 niveau
existant (assistance mais vigilance requise) à 5 (totalement autonome). Le calendrier actuel montre
la possibilité du niveau 3 à partir de 2020 et 4 à partir de 2022. Le niveau 5 n'est pas encore
positionné.
Dans cette classification, le platooning ou attelage virtuel correspond à un niveau 3 selon
l'Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles. Chaque degré d'autonomie
supplémentaire réduit les contraintes sur la présence et le rôle du conducteur. Il faut cependant
atteindre les niveaux 4 et 5 pour se passer en tout ou partie d'un conducteur. La mise en place de
ces innovations avec une autonomie forte sera pour 2023 et dans les années suivantes des offres
complètes de niveau 5 devraient petit à petit voir le jour. Le calendrier de la thèse correspond aux
premières étapes de test et d'autorisation de ces véhicules.
La « suppression » du conducteur impacte fortement l'espace de conception d'un véhicule d'un point
de vue technique mais aussi économique. Sur le plan technique, l'absence de cabine permet
naturellement de repenser l'architecture du véhicule. Mais c'est aussi les autres aspects du métier
de conducteur qui ne seront plus assurés de la même manière : processus administratif, vérification
du chargement, services associés à une livraison, manutention…
L'absence de conducteur change également le besoin de passer par une base à période fixe par
exemple. C'est donc aussi un changement profond de l'équation économique avec davantage de
coûts fixes qui peut venir bouleverser l'écosystème logistique. On le voit d'ores et déjà à travers le
développement des solutions de véhicules électriques, de partage ou de « servicisation ». Des
opérateurs vendent du temps véhicule et non un véhicule, de l'heure de vol et non un moteur, etc.
Cette approche redistribue les besoins dans des filières complètes et les rôles des entreprises avec
l'arrivée possible de nouveaux acteurs, cf. Otto. Enfin, le transport de marchandises doit-être
considéré globalement dans le cadre des étapes amont, aval et des services associés à chacune d'elles
pour appréhender les impacts de l'introduction du véhicule autonome.
Une analyse succincte de la littérature montre que ce sujet est très peu abordé en ce qui concerne
le transport de marchandises, les premières études se concentrant sur le véhicule particulier et
souvent des aspects techniques : impact sur l'énergie, sur le nombre et l'utilisation des véhicules
etc. Une véritable analyse systémique par des raisonnements de conception reste donc à conduire.

voir ci-dessus

Contexte

Cette thèse sera réalisée dans le cadre d'un contrat CIFRE, avec un partenariat entre l'entreprise SprintProject et son réseau industriel (composé de grands acteurs des chaînes logistiques) d'une part et le laboratoire CGS de MINES ParisTech – PSL (i3 - UMR CNRS 9217) d'autre part. De ce fait la recherche sera basée sur Paris et des déplacements sont à prévoir.

Encadrement

Ecole doctoral SDOSE et comité de pilotage avec l'entreprise.

Profil candidat

La ou le candidat(e) devra avoir un niveau master de préférence en ingénierie doté d'une solide formation scientifique et d'un goût pour l'analyse des processus d'innovation et des connaissances en logistique.

voi ci-dessous

Références

- Gružauskas, V., Baskutis, S., & Navickas, V. (2018). Minimizing the trade-off between sustainability and cost effective performance by using autonomous vehicles. Journal of Cleaner Production, 184, 709–717. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.02.302

- Todorovic, M., Simic, M., & Kumar, A. (2017). Managing Transition to Electrical and Autonomous Vehicles. Procedia Computer Science, 112, 2335–2344. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.procs.2017.08.201

- Ross, C., & Guhathakurta, S. (2017). Autonomous Vehicles and Energy Impacts: A Scenario Analysis. Energy Procedia, 143, 47–52. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.12.646

- Scherr, Y. O., Neumann-Saavedra, B. A., Hewitt, M., & Mattfeld, D. C. (2018). Service Network Design for Same Day Delivery with Mixed Autonomous Fleets. Transportation Research Procedia, 30, 23–32. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.09.004

- McCall, R., McGee, F., Mirnig, A., Meschtscherjakov, A., Louveton, N., Engel, T., & Tscheligi, M. (2018). A taxonomy of autonomous vehicle handover situations. Transportation Research Part A: Policy and Practice. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.05.005

Anne-Marie IDRAC, Mai 2018 DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES AUTONOMES, Orientations stratégiques pour l'action publique, Document de synthèse

Type financement

Convention CIFRE

Document PDF

https://www.adum.fr/download.pl?tk=yayztbi2aflhmty2vlf3o5anj5cy600l

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